Inhoud brief
Deze brief is uitgewerkt tot een artikel waarin de haalbaarheid van de plannen van Hogguer & De Galz worden geanalyseerd. Zie ook:
Johan Francke, 'Deesen zaak dient ... in allen opzigten op het secreetsten gehouden te worden.' het plan van Hogguer & De Galz voor een illegale slavenreis via Angola naar Saint-Domingue (1781).

Carel Frederik Bendorp: gevecht tussen Christiaan Geerman met de hoeker Vrouw Machtelyna tegen het Engelse fregat de Diamond van Christoffel Parker voor de kust van Curaçao op 16 juni 1782, gravure, Collectie Rijksmuseum Amsterdam, RP-P-OB 85.233De handelsagenten Hogguer & De Galz schreven op 5 januari 1780 (dat moet zeer waarschijnlijk 1781 zijn) een brief aan Steven Matthijs Snouck Hurgronje, koopman en reder in Vlissingen, die samen met zijn handelspartner Abraham Louijsse in die jaren veel slavenschepen uitrustte. De brief werd meegegeven aan Jan Noster, een kapitein die regelmatig retourreizen vanuit Amsterdam op West-Indië maakte. Deze voer op de Koningin Ester, een schip dat in januari of februari 1781 op weg van Curaçao naar Amsterdam werd buitgemaakt door de Britten en in maart in Liverpool werd opgebracht om daarna door het High Court of Admiralty tot goede prijs te worden verklaard. De post aan boord van het schip (waaronder deze brief) belandde uiteindelijk in The National Archives in Kew.
De handelsagenten stuurden een ondernemingsplan voor een illegale slavenreis op de kust van Angola. Zij waren zo overtuigd van de winstgevendheid van hun project dat ze bereid waren er zelf geld in te investeren. Het plan werd in het Frans opgesteld omdat de heren geen tijd meer hadden om het in het Nederlands over te zetten. Dat duidt er op dat beiden waarschijnlijk niet van Nederlandse herkomst waren. Bovendien moest de uitrusting van de schepen met veel omzichtigheid geschieden zonder dat anderen er lucht van kregen, hoewel ze meenden dat het plan ook met vier tot zes schepen uitgevoerd zou kunnen worden.
Met de handel liep het op Curaçao zeer voorspoedig. De pakhuizen in de stad zaten zo vol dat er geen ruimte voor goederen meer te krijgen was. De prijzen waren hoog, maar vervelend was wel dat de Engelsen de handel nogal belemmerden en ze zagen -terecht- de toekomst somber in. Meestal lopen de zaken tegengesteld aan de verwachtingen, en Hogguer & De Galz schreven dan ook dat het met de handel 'hollen of stilstaan' was.

Het plan en de analyse daarvan
Kaart van Aruba, Curaçao en Bonaire in 1860. Nederlandse Antillen Rijksmuseum NG-1064-10HHHogguer & De Galz stelden voor om voor de slavenreis een vrachtschip te gebruiken dat gemakkelijk 450 tot 500 Afrikanen zou moeten kunnen vervoeren. Eerst zou naar de kust van Angola gevaren moeten worden. Deze retourvaarten duurden volgens hen korter, al was volgens de handelsagenten de opbrengst van de slaven uit die regio lager. Hoewel de reis wel langer was kon deze vanuit Angola wel drie weken sneller worden gemaakt door gunstige wind, stroming en koudere temperatuur, dan vanaf de Goudkust waar een schip tweemaal met doldrums te maken kreeg. Ook verliep het kopen van slaven op de kust van Angola, doorgaans sneller dan rond de evenaar. Op de kust van Angola maakten de slavenhandelaren gebruik van zogenaamde loges op de wal. Dat waren rieten hutten met twee ruimtes, waar de Afrikaanse en Arabische slavenhandelaren naartoe kwamen om direct met de stuurman of schipper van het slavenschip te onderhandelen over de verkoop van mensen. In de valse reispapieren moest staan dat het schip van Holland naar Curaçao op weg was en het zou vervolgens een haven moeten missen, zodat het zonder dat het opviel naar Port-au-Prince kon varen; een slimme kapitein moest dat klaar kunnen spelen. De Engelsen zouden daar niets tegen in kunnen brengen omdat het schip geen hulp bood aan Franse koloniën, ook al benadeelde het die koloniën wel door de slaven ergens anders vandaan te halen. Het schip moest worden verzekerd tot in een Franse haven. Als het schip naar de Franse Kaap zou varen, zou in vredestijd de verzekering ter discussie kunnen staan, omdat het schip dan zijn route zou moeten aanhouden en de bedoeling niet helemaal duidelijk zou zijn. Door rechtstreeks naar Port-au-Prince te varen zou het schip noch zijn lading enig risico lopen door Engelse kapers in beslag genomen te worden, want hij vertelde hen dan dat hij gedwongen was elders een haven in te varen en daarom langs de kust was blijven varen uit angst voor gebrek aan water, levensmiddelen enzovoorts. Als haven zou hij ook Les Cayes, St. Louis of Jacmel kunnen kiezen (alle havens aan de zuidkust van Saint-Domingue), maar daar zou hij niet dezelfde mogelijkheden hebben: zowel om de Afrikanen te verkopen als ook om goederen in te slaan. Deze waren tijdens de hele oorlog 25% goedkoper dan in andere havens. Bovendien zou het veel gemakkelijker zijn aan te sluiten bij een Frans konvooi waarmee het genoemde schip zo veilig mogelijk kon terugkeren.

De haven waar gewoonlijk bevoorraad werd was die van St. Nicolas die slechts op twee dagreizen van Port-au-Prince lag en zonder risico was. Dat zou de verzekeringspremie voor die omweg sterk verlagen, hetgeen al voorzien was door de handelsrelaties op Curaçao met wie de kapitein noodzakelijkerwijs zou moeten overleggen om op die wijze verslag te doen in Europa. Daarenboven zou het schip halt moeten houden en zijn lading moeten lossen in de eerste Franse haven die het konvooi aandeed en van daar af lading innemen voor de Republiek. De makers van dit plan lieten die laatste beslissing over aan de wil en voorzichtigheid van de reders Snouck Hurgronje & Louijssen die zeker de voordelen zouden combineren wegens de risico’s die het schip zou kunnen lopen in het Kanaal en het gebruik van verzekeringen. Alles wel op voorwaarde dat een slimme en doortastende kapitein aan het hoofd van de operatie werd gezet. Beide heren zouden zelf zien welk voordeel zij konden behalen en dat combineren met de belangen van de reder. Als er toevallig vrede zou worden gesloten in de tijd tussen het vertrek van het schip en zijn aankomst, dan moest men proberen de slaven in de Franse kolonie kwijt te raken en derhalve bij terugkomst in Frankrijk naar het adres gaan van de firma die zou worden aangeven, maar voor de grootste zekerheid van de operatie was het noodzakelijk dat het vaartuig vlak voor de ingang van de haven bleef liggen teneinde op de hoogte gebracht te worden van de politieke ontwikkelingen.

De kapitein moest al vanaf de kop van het eiland Saint-Dominique een afgesproken teken bovenin zijn masten voeren en een zeker aantal schoten lossen op verschillende afstanden. De tekens moesten aan Hogguer & De Galz medegedeeld worden. Zodra zij deze herkennen nemen zij een roeiboot om het schip een kwart mijl tegemoet te varen om hem op de hoogte te stellen van de mogelijke gevaren van de kant van de Engelsen. Als de voorzichtigheid het vereist kan hij desnoods handig de haven missen zodat de verzekeraars in voorkomend geval geen poot zouden hebben om op te staan. Nogguer & Degalz benadrukten nogmaals dat daarvoor een geslepen kapitein nodig was. Het zou, gezien het volume van de retourlading, handig zijn indien deze al met een ander schip naar het oosten kon varen om de goederen in te laden. Een andere mogelijkheid was dat de goederen naar Curaçao werden gebracht en vrachtgeld, verzekeringskosten, commissie etc. door Hogguer & De Galz werden betaald. Dat laatste raden ze overigens niet aan omdat er hoge kosten aan verbonden zijn en er meer risico aan vast zit dan in het geval met een Frans konvooi meegevaren wordt. In het geval men een vracht zou willen inkopen bij koopman De Hond zou men die op Curaçao of op Saint-Domingue kunnen verkopen, maar het had de voorkeur dat op Curaçao te doen omdat er altijd een veilige terugreis mogelijk was.
De handelsagenten waren ervan overtuigd dat er grote voordelen aan de handel vast zaten, maar lieten die keuze aan Snouck Hurgronje & Louijsse.

Wordt nu de de begroting bekeken dan blijkt dat beide handelsagenten de heren reders gouden bergen beloofden. Dusdanig zelfs dat het voorstel weinig geloofwaardig lijkt. De winsten die met de verkoop van met name de menselijke handelswaar en de suiker werden voorzien waren exorbitant hoog. Ook worden er geen equipagekosten voor het schip gerekend.Normaalgesproken beliep het winstpercentage van een slavenreis (dus zonder carga in de retourreis) tussen de 3 tot 10%, maar het kwam ook voor dat daar flinke verliezen op zaten. Zo was bij de MCC vier op de tien slavenreizen verliesgevend. 
Met de verliezen van mensenlevens nemen de handelsagenten al op voorhand rekening. Ze gingen uit van 20% verlies aan mensenlevens. Een hoog aantal gerekend naar de gemiddeldes die na 1768 op 10,8% lagen (en 12,1% in de Engelse en Franse slavenvaart). Gerekend naar het morbide uitgangspunt van 450 tot 500 slaven die vervoerd moeten worden was dit echter weer niet vreemd. Was dit plan doorgegaan dan hadden er bijna tweemaal zoveel slaven aan boord gevangen gezeten dan op de meeste schepen het geval was en dat levert bij een warme overtocht met watertekorten al snel veel meer dodelijke slachtoffers op dan normaal het geval was. Beide heren hielden er vooraf dus al rekening mee dat één op de vijf slaven zou omkomen tijdens de reis.
Opvallend is eveneens dat de assurantiepremie voor de vaart op Afrika op 12% wordt gesteld, maar die op Europa, in verband met de nakende oorlog met Groot-Brittannië op 25% wordt ingeschat. Dat laatste cijfer is niet opgenomen in de begroting, maar van wezenlijk belang. Het betreft immers een kwart van de waarde van de retourlading. Een flinke kostenpost op de begroting.

Begroting voor een illegale slavenreis via Angola naar Port-au-Prince door Hogguer & De Galz, 1781
Armazoen

Cargazoen

Alle prijzen in Livres Tournois.

Al met al zouden beide heren 110.000 Livres Tournois aan deze reis over houden indien Snouck Hurgronje en Louijssen hiermee akkoord zouden gaan. 
Het is niet waarschijnlijk dat Snouck Hurgronje en Louijssen op het voorstel zijn ingegaan. Het is vrijwel zeker dat de reis niet doorgegaan is. Deze correspondentie werd immers in februari 1781 onderschept door de Britten. Tijdens de oorlog zouden er bijvoorbeeld op Curaçao in het geheel geen slavenschepen arriveren.
Wel geeft deze briefwisseling een nog vrijwel onbekend luguber beeld van de slavenhandel: Het is een voorbeeld van een voorstel voor een illegale slavenreis, die niet vanuit Europa, maar vanuit Curaçao werd geïnitieerd. Een waarbij vooraf rekening werd gehouden met het verlies van een op de vijf mensenlevens, veel meer dan in de reguliere vaart.

Steven Mathijs Snouck Hurgronje
Deze brief is geadresseerd aan Steven Matthijs Snouck Hurgronje en Abraham Louijssen. Steven Matthijs Snouck Hurgronje (1741-1788) was reder, raad (1770-1776, ’79, ’80, ’83, ’84, ’86), schepen (1777, ’78, ’81, ’82) en thesaurier (1780) van Middelburg. Hij werd geboren op 18 oktober 1741 in Vlissingen en overleed op 46-jarige leeftijd op 29 januari 1788 in Middelburg. In 1762 kreeg hij de naamswijziging van Hurgronje naar Snouck Hurgronje. Steven Mathijs Snouck Hurgronje was getrouwd met Anna Catharina Elias op 4 september 1766 te Middelburg, hij was toen 24 jaar oud. Samen kregen zij twee kinderen: Jacob Lodewijk Jonkheer Snouck Hurgronje (1778-1845) en Adriaan Isaac Jonkheer Snouck Hurgronje (1780-1849). Uit het Nieuw Nederlandsch Biografisch Woordenboek (NNBW) blijkt echter dat Steven Matthijs vijf kinderen had.^[1] Uit de eerste twee zoons komt de gehele thans levende familie Snouck Hurgronje voort. Volgens Zeeuwengezocht.nl^[2] was Steven Matthijs van 1 juni 1780 tot aan zijn dood op 29 januari 1788 bewindhebber van de VOC Kamer Zeeland in Middelburg. Hij was toen woonachtig in de Lange Singelstraat in Middelburg. De bewindhebbersfunctie had hij dus nog niet op het moment dat deze brief geschreven werd, hoewel een andere bron^[3] vermeld dat hij in 1779 al bewindhebber werd. Steven Matthijs vervulde van 1777-1786 verschillende functies in het Middelburgse stadsbestuur. Zo was hij in ieder geval op 08 maart 1771 Griffier van de Munt in Zeeland bij de Raad van Middelburg. Hij volgde zijn overleden voorganger Daniel Schorer op. Verder was hij directeur van de Sociëteit ter Navigatie van Essequebo en annexe Rivieren en heeft hij ‘De calculo Minervae’ (Delft, 1758) geschreven.

Abraham Louijsse
Abraham Louijsse werd op 11 april 1797 geregistreerd als koopman Abraham Louyssen, woonachtig in het pand I 162 te Vlissingen. Hij was toen 53 jaar oud, dus moet hij in 1743 of 1744 geboren zijn.^[4] Tussen 14 november 1776 en 2 mei 1805 bekleedde hij meerdere bestuursfuncties bij de Polder Walcheren, uit naam van het stedelijk bestuur van Vlissingen.^[5]

Handelshuis Snouck Hurgronje & Louijsse
Het handelshuis van Snouck Hurgronje & Louijsse hield zich op met lorrendraaierij op de West en slavenhandel. Rond circa 1765 fungeerde de firma Bengers en zoon vanuit St. Eustatius als handelsagenten voor de MCC. Zij opereerden ook namens Snouck Hurgronje en Louijsse uit Vlissingen. Na Benners en Zoon en hun faillissement in 1778 werd Jan Hendriksz. Schimmel de handelsagent van de MCC.^[6] De opstand van de Amerikanen veroorzaakte een grote vraag naar wapens en ammunitie, die eerst in de Republiek en daarna via West-Afrika en St. Eustatius werden gehaald. De Walcherse buskruitmolen de Eendracht voerde zijn productie op van 170.848 pond in 1776 naar 367.535 pond in 1779. Snouck Hurgronje en Louijsse uit Vlissingen verscheepten in 1777 in de Hoop 3.000 vaten buskruit en 750 vuurwapens naar St. Eustatius.^[7] Spoedig na afloop van de Vierde Engelse Oorlog, op 7 juni 1784, kochten ze voor fl. 10.955,60 in totaal 34.236 pond oud buskruit op van de Admiraliteit voor een som van 32 gulden per 100 pond.^[8]

Steven Matthijs en Abraham Louijssen hadden op 17 juni 1766 samen een (pak)huis aan de Nieuwendijk in Vlissingen gekocht voor veertig Pond Vlaams (240 gulden). De verkoper van dit huis was John Rainbard.^[9] Op 19 juni 1783 kocht Steven Mathijs voor eigen rekening een woning in de Koepoortstraat in Middelburg van Johan de Raad voor 601 Pond Vlaams.^[10] Amper vijf maanden later, op 27 november 1783, verkocht hij ditzelfde huis, met 151 Pond Vlaams verlies aan Daniël Haaksbergen voor 450 Pond Vlaams.^[11] Op 1 oktober 1784 volgde een nog schimmiger transactie toen hij een huis in de Lange Noordstraat in Middelburg aan zichzelf verkocht voor 575 Pond Vlaams.^[12]

Hogguer & De Galz
Welke personen er achter de namen van Hogguer en De Galz zitten is niet duidelijk, vooral omdat voornaam en initialen ontbreken. Het geslacht Hogguer was rond 1700 een bekende bankiersfamilie van de Franse kroon en actief in de Elzas, Lotharingen en het Saarland. Rond 1780 zaten meerdere Hogguers op diplomatieke posten in Denemarken en Portugal in dienst van de Staten-Generaal, zoals Jacob Christoph (1758-1793), werkzaam in Zweden en Jan Willem Hogguer (1755) werkzaam in Portugal en Rusland of Jan Jacob Hogguer in 1782 benoemd tot commissaris-generaal van de commercie te Parijs. Van geen van hen is een link met de briefschrijver aanwezig. Dat geldt ook voor De Galz. Deze familienaam komt in 1780 meerdere keren in de omgeving van Rotterdam voor. Onder de naam De Galz en Ainè bezaten ze daar een handslhuis in koloniale producten, waaronder koffie van Sainte-Domingue. 

Youtube

  Samenvatting inhoud brief voor Wij zijn de stad op youtube.

Literatuur
*Encyclopedie van Zeeland, lemma Steven Mathijs Snouck Hurgronje
*Victor Enthoven, 'That abominable Nest of Pirates: St. Eustatius and the North Americans, 1680-1780', in: Early American Studies 10/2 (2012) 264-290. 
*Johan Francke, 'Deesen zaak dient ... in allen opzigten op het secreetsten gehouden te worden.' het plan van Hogguer & De Galz voor een illegale slavenreis via Angola naar Saint-Domingue (1781) (Zoutelande, 2020).
*Johan Francke, ’”Ik zal geen kruistogt meer doen.” De Zierikzeese kaperkapitein Johan Willem Sextroh valt van zijn voetstuk’, in: Kroniek van het land van de zeemeermin (2018) 64-87.
*Han Jordaan, Slavernij & vrijheid op Curaçao. De dynamiek van een achttiende-eeuws Atlantisch handelsknooppunt (Zutphen, 2009).
*Ruud Paesie, Sociëteit van Essequebo; op- en ondergang van een coöperatieve scheepvaartonderneming, 1771-1788 (Vlissingen, 2017).
*Ruud Paesie, ‘De 'Societeyt ter Navigatie op Essequebo en annexe Rivieren': op- en ondergang van een Zeeuwse rederij’, in: Maurits Ebben, Henk den Heijer en Joost Schokkenbroek (red), Alle streken van het kompas. Maritieme geschiedenis in Nederland (Zutphen, 2010) 295-316.
*O. Schutte, Repertorium der Nederlandse vertegenwoordigers residerende in het buitenland, 1584-1810 ('s-Gravenhage, 1976) 198-199, 294.

Archivalia
*Zeeuws Archief, Middelburg, toegang 511, Rekenkamer D.

Noten

1. ↑ NNBW
2. ↑ Zeeuwengezocht.nl
3. ↑ Nederlandsch Adelsboek, 1914. N.N.B.W, III en ZA, toegang 511, RekD, inv.nr. 60461.
4. ↑ ZA, Archief Gewestelijke besturen, inv.nr. 256
5. ↑ ZA, toegang 3000, Polder Walcheren, 1511-1870, bestuurders en functionarissen, 1323-1869, pag. 801.
6. ↑ Victor Enthoven, 'That abominable Nest of Pirates: St. Eustatius and the North Americans, 1680-1780', in: Early American Studies 10/2 (2012) 264-266.
7. ↑ Victor Enthoven, 'That abominable Nest of Pirates: St. Eustatius and the North Americans, 1680-1780', in: Early American Studies 10/2 (2012) 288-289.
8. ↑ ZA, toegang 508, Rekenkamer C, inv.nr. 8050, Derde rekening van Johan Valentijn Sprenger, 1781-1784, 2de grossa ontvang, 3de summa, fol. 42 verso.
9. ↑ ZA, toegang 511, Rekenkamer D, inv.nr. 69451, TOG-WAL Transporten Onroerend Goed Walcheren 1757-1805
10. ↑ ZA, toegang 511, Rekenkamer D, inv.nr. 69621, TOG-MDB Transporten Onroerend Goed Middelburg 1757-1805.
11. ↑ ZA, toegang 511, Rekenkamer D, inv. nr. 69631, TOG-MDB Transporten Onroerend Goed Middelburg 1757-1805
12. ↑ ZA, toegang 511, Rekenkamer D, inv.nr. 69641, TOG-MDB Transporten Onroerend Goed Middelburg 1757-1805.

Bij deze context horen de volgende brieven:

• HCA 30 321 Snouck Hurgronje & Abraham Louijsse Middelburg 8 oktober 1780
• HCA 30 321 Snouck Hurgronje & Abraham Louijsse Vlissingen 22 november 1780
• HCA 30 352 Snouck Hurgronje en Abraham Louijsse Vlissingen 5 januari 1781